三峡大坝旁再建一条亿吨级航道炒股配资杠杆是什么意思，万吨级船舶货运成本下降三成。
据新华社， “十五五”时期我国首个重大标志性工程——三峡水运新通道工程6月8日上午在湖北省宜昌市正式开工建设。这是三峡工程之后，长江干线上集水利、航运、生态等功能于一体的最大综合性工程。
中国城市经济学会副会长、长江高端智库联盟秘书长秦尊文在接受第一财经记者采访时表示，三峡新通道叠加葛洲坝航运扩能，可大幅缓解过闸拥堵、运力不足的老问题，降低制造业、大宗贸易流通成本，拉近中西部与东部沿海市场距离，为长江经济带全域产业分工、城乡统筹、对外开放筑牢水运底盘。
通航能力极大提升
22年前，三峡船闸正式向社会船舶开放通航，设计通过能力为双向1亿吨/年，当时预测到2030年将达设计通过能力。
随着经济高速发展，长江水路货运量大幅增加，这也令三峡船闸的通过能力出现超载现象，“小马拉大车”现象凸显。三峡船闸的设计年单向通过能力为5000万吨，双向合计约1亿吨。2025年三峡船闸通过量达到1.7亿吨，超出设计能力70%以上；自2003年投产以来，船闸累计通过货运量已达22.4亿吨，是设计寿命期内预计通过量的数倍。
现有的三峡船闸已然成为长江黄金水道的“瓶颈、堵点、卡点”。武汉理工大学交通与物流工程学院副教授戴金山在《长江航运》撰文称，设计瓶颈引发结构性矛盾，船闸高频运行，设备处于极限状态，调度压力剧增。船舶待闸时间过长，物流成本高企。高峰期船舶的平均待闸时间从运营早期的数小时，攀升到长达12天逾200小时，非常影响航运效率。
过去十多年里，重庆、湖北地区的代表委员多次在全国两会期间呼吁解决船只过闸难的问题。早在2014年，重庆市12名全国人大代表联名提交《关于尽快启动三峡过闸新通道建设的建议》，首次在全国两会上提出，采取综合措施，提升三峡船闸的过闸效率。2024年，湖北省全国政协委员亦联名提交《尽快启动三峡水运新通道和葛洲坝航运扩能工程建设的提案》，从根本上打通长江水运“肠梗阻”，释放黄金水道效益。
两地“尽早决策建设三峡水运新通道”的接续追问，得到了国家层面的高度关注。2024年3月，三峡水运新通道工程环境影响评价首次公示，2025年5月可行性研究报告获国家发改委批复，同年6月启动勘察设计招标。
根据水利部长江水利委对外公示的三峡水运新通道项目信息，三峡水运新通道工程包含三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能两部分，静态总投资约772.08亿元，计划于2033年建成。其中，三峡枢纽新通道位于已建三峡船闸北侧，规划新建双线连续五级船闸，线路长约6680米；葛洲坝航运扩能拆除既有三号船闸，新建两线单级船闸，并对上下游引航道进行扩挖。建成后，三峡枢纽将形成四线船闸格局，加上既有升船机，总通过能力将达到3.36亿吨；葛洲坝枢纽形成四线船闸格局，总通过能力达到3.6亿吨。
专家测算，新通道建好后，5000吨级以下的船可以直接走升船机，过闸时间缩短到40分钟，这意味着从重庆到宜昌的水运时间，能直接减少两天左右。
据新华社，中国工程院院士、长江设计集团首席科学家钮新强做了个形象的比喻，新通道相当于将长江上游航运“双车道”升级为高标准多车道，通航通道数量增加，适配船舶等级全面提升。
标志性工程拉动区域经济
作为“十五五”时期我国首个重大标志性工程，三峡水运新通道工程建设期内，水泥、钢材、工程机械、民爆器材等需求量巨大，将带动关联产业增长。
华源证券研究报告称，三峡新航道预计混凝土总需求量将达930万立方米，对应水泥总需求约为418.5万吨，将对湖北、四川一带的水泥产业形成实质拉动。
对于宜昌而言，这是继葛洲坝工程、三峡工程后，又一国家级重大工程落地，城市发展由此迈入“新三峡时代”。中国宏观经济研究院测算，重大水利工程的GDP乘数为1.525，即每投资1000亿元，可以带动GDP增长0.15个百分点。按三峡水运新通道工程772.08亿元的静态投资额估算，可拉动GDP增长约1177亿元，年均拉动增长约118亿元。长江航运大提能也将进一步抬升宜昌港口型国家物流枢纽地位，促进三峡旅游升温，赋能宜昌加快建设世界级旅游目的地城市。
同时，这一国家级通道扩能工程还将进一步巩固武汉航运中心地位，上游四川第一大港泸州港等港口物流转运需求亦将持续增长。
不尽长江滚滚来，水运拥有绿色低耗能的天然优势。以重庆至上海的集装箱运输为例，铁路运费为0.15元/吨·公里，公路运费为0.45元/吨·公里，而水运运费仅为0.03元/吨·公里。
测算显示，项目建成后，每年可节约船舶运输时间经济效益约4.68亿元、缩短货物运输时间产生的经济效益约0.61亿元、替代陆路运输节约成本约57.42亿元，将有效降低全社会物流成本。
“三峡水运新通道不仅是一次通航能力的升级，还将全面强化长江经济带作为国家经济核心增长极的战略地位，产生全方位、长期性、战略性的深远价值。”钮新强对新华社表示。
区域联动产业链深度协作
三峡航运瓶颈破除后，直接获益的将是长江中游城市群和成渝地区双城经济圈，两大城市群之间的联动将更加深入。
秦尊文分析，成渝的化工、装备制造、建材等大宗货物外运减少受限，长江中游的轻工、汽车零部件、日用消费品西进成本下降，宜昌作为节点枢纽衔接两大板块，打破地理距离带来的联动壁垒，推动两大经济体从浅层商贸往来转向产业链深度协作。
秦尊文进一步表示，三峡水运新通道赋能下，长江中上游最值得期待的突破点将集中在大宗临港重工业与流域外向型经济两大板块。首先是沿江绿色重化工业规模化落地，依托水运低成本优势，煤炭、矿石、粮油、建材大运量产业集聚，摆脱公路铁路运价约束，打造沿江临港产业集群。其次是内陆外贸能级跃升，川渝黔湘鄂外贸货物可经长江直出江海，内陆口岸对外开放能级提升，保税物流、跨境大宗商品贸易迎来爆发。此外，水陆多式联运业态日益成熟，上游山区特色农林产品规模化外运，下游消费品便捷进入西南，乡村物产市场化程度提高将彻底改变内陆地区远离出海口的区位劣势，把内河航运优势转化为对外开放与实体经济增长优势。
为顺应三峡新通道工程，拥有长江干线最长岸线的湖北近期研究出台《湖北省推动内河船舶产业转型升级和高质量发展工作方案》，推出“千帆计划”行动，旨在通过组建现代化船队提升运力规模、织密航线网络强化多式联运，并借助运输组织模式创新，解决长江航运“船少货多”、过闸效率低、物流成本高等痛点，通过整合运力、开辟航线、创新模式，实现湖北水运的“千帆竞发”，助力湖北将“交通区位优势”转化为“枢纽经济优势”。
与此同时，新通道打通全域航运脉络后，各地如何避免同质化竞争，实现沿江港口错位发展、产业协同布局？
秦尊文认为，要规避临港经济同质化，首要做好港口功能错位定位，各地结合自身资源禀赋划定港口主业：重庆侧重上游货源集散、大宗能源中转；宜昌主打三峡中转枢纽、江海联运节点；岳阳、武汉侧重内河集装箱集散与商贸物流；黔湘沿江港口立足地方农林、矿产本地外运，避免扎堆布局通用散货码头。产业层面沿航道梯度布局，上游侧重资源初加工，中游发展精深制造、物流服务业，下游对接高端加工与外贸产业。
秦尊文建议，鄂、湘、渝、川、黔可组建跨省市航运协同专班，统一航道调度、港口收费标准、船舶通航规范；建立沿江产业会商制度，定期公示各地临港产业招商目录，约束重复招商项目；搭建沿江物流信息共享平台，统筹货源分配、船舶调度；配套跨区域财税协调、生态补偿机制，兼顾航运开发与流域生态保护，以顶层协同规划替代地方各自为政，实现港口互补、产业分工、流域共赢。
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周芳
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